合資車企似乎沒有搭上新能源這趟“快車”。

乘聯會數據顯示：2020年11月，合資品牌乘用車生產同比下降27%，環比下降16%；主流合資品牌零售54萬輛，同比下降31%，環比下降23%。相比之下，同期內，自主品牌生產卻同比增長7%，環比僅下降7%；自主品牌零售87萬輛，同比增長5%，環比僅下降7%。

如果說生產和零售下滑只能說明合資車企產品逐漸賣不動的趨勢，那么近期合資車企的破產清算事件則為合資車企們敲響了警鐘。

10月31日，Stellantis官網宣布，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，授權廣汽菲克在虧損的情況下申請破產。同日，廣汽集團公告顯示，截至2022年9月30日，廣汽菲克(未經審計)總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.8%，資產已不足以清償全部債務且明顯缺乏清償能力。一個月后，11月30日，廣汽集團發布公告稱，合營企業廣汽菲克的破產清算申請已獲法院受理。 

于此，廣汽菲克正式成為過去。實際上，廣汽菲克破產清算并非首例，近年來，以廣汽謳歌、長安鈴木和東風雷諾等為代表的合資車企接連退出市場。當汽車步入新能源時代，曾經為中國汽車產業“啟蒙”的合資車企過得怎么樣？經過十余年迅速成長后的中國車企，是否具備與合資車企一較高下的能力？隨著合資車企逐步轉移市場目標，在其與中國車企的另一場“角逐”中勝算幾何？

“玩不轉”的新能源

眼下的中國汽車市場早已不同以往。如果說新能源是一陣東風，那么身處其中的車企們，有的順勢而起，也有的被大風吹落，需要調整姿態重新起跑。

合資車企就是在這陣大風中搖搖欲墜的群體。它們在新能源市場中步履維艱，今年下半年尤甚。

根據乘聯會公布的國內8月份乘用車市場情況來看，整個8月份，國內一共售出了187.1萬輛新車，同比增長28.9%；其中新能源車零售銷量為52.9萬輛，同比增長111.2%；新能源中純電動車銷量39.7萬輛，插電混動銷量13.2萬輛。且該月份，就插混單一市場，比亞迪一家插混車型就售出了91299輛，占據了近70%插混市場。

乘聯會數據顯示，今年8月，有16家車企新能源銷量超過1萬輛，且這16家車企占據新能源乘用車總量的84%。此外，自主品牌中的新能源車滲透率為52.8%，主流合資品牌中的新能源車的滲透率仍為4.9%。 從市場份額來看，同期內主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比增加4.2個百分點；合資品牌新能源車份額6.4%，同比下降0.64個百分點。

今年9月，中國品牌乘用車第一次真正意義上與外資品牌“平分秋色”，也標志著中國品牌乘用車市場競爭力實現了新的跨越。

乘聯會數據顯示，2022年前三季度，中國品牌乘用車累計銷量占比46%，較2021年同期提升5%，市場份額上升至50%。相比之下，很多合資車企在份額被中國品牌擠占，且同比銷量呈現負增長。比如上汽通用、東風日產和東風本田，分別下滑5.3%、8.0%和4.5%。

到了10月，合資車企的日子變得更難過。中國汽車流通協會最新發布的數據顯示，今年前10月合資品牌中僅廣汽豐田和一汽豐田實現了累計銷量同比正增長，其他品牌均為負增長。在終端，主流合資品牌11月庫存預警指數高達72.9%，遠高于同期自主品牌的61.8%。

中國汽車流通協會產業協調部徐劍飛分析認為，自主品牌新能源汽車的熱銷是其保持較合理庫存水平的原因。換言之，合資車企的汽車賣不動了。

但這并不讓人感到意外。實際上，合資車企銷量不佳并非都是因為其無法立刻實現新能源變革。近年來，合資車企汽車產品質量安全隱患頻發，這從側面反映出其對中國車市的敷衍態度。已破產清算的廣州菲克是較為典型的案例。

2018年，“315晚會”曝光了Jeep多個車型存在“燒機油”到熄火的問題。據央視調查結果，自由光每1000km消耗機油0.84L，是廠家機油消耗標準的2倍之多。但官方對該問題的處理方式是只承諾免費換發動機，但不保證換新之后不繼續“燒機油”。

無獨有偶，2019年，上汽大眾生產的帕薩特車型在中保研的正面25%偏置碰撞測試中，A柱發生嚴重的彎折，且方向盤氣囊并沒有正面承托假人頭部，造成假人受到嚴重傷害。此測試刷新了中保研在國內測試車型以來的最差單項成績，且事后上汽大眾并沒有正面回應此次測試結果。

圖源：上汽大眾

相比之下，在汽車產品力層面，中國車企顯得更加用心。根據J.D.Power調研數據，中國車企在產品質量方面快速提升，與合資車企差距逐步縮小，有越來越多的中國車企產品質量力壓合資車企，躋身上榜。實現中國車企從產品質量到品牌形象的全面提升，加大合資車企競爭壓力。

實際上，合資車企對中國市場的態度與其起初進入國內汽車市場的初衷有關。

打不響的“如意算盤”

不得不承認的是，在中國汽車產業的發展史中，合資車企起著不可忽視的作用。

1978年改革開放以后，“合資”模式第一次出現在公眾的視野當中。1979年，北汽與美國汽車公司開啟談判，1983年雙方簽署北京吉普的經營合同以及合資章程，這是我國汽車行業第一家中外合資整車企業。

自此，合資車企如雨后春筍般興起。相關行業數據顯示，2006年以來，全國乘用車批發量保持了連續10年的增長，而同一時期的美、歐、日的乘用車銷量成下滑的趨勢，通過與中國車企合資，國外品牌快速占領了國內市場。

與此同時，另一種聲音也隨之而起，他們認為合資車企讓中國的汽車制造業淪為了世界工廠，國外品牌吃盡中國龐大的消費市場和廉價勞動力的紅利，卻沒有把核心技術留下。事實也確是如此，起初中國汽車產業希望用市場來交換技術，但現實卻是合資車企在盡享利好的同時對技術嚴防死守。彼時日產汽車公司前總裁兼CEO卡洛斯·戈恩接受采訪時甚至直言：中國汽車廠商在與外國汽車制造商合作時貢獻幾乎為零。

然而時至今日，這一局勢正在逐漸扭轉。

首先從銷量上看。根據本田中國公布的11月銷量數據：11月本田中國終端銷量為78126輛，同比下滑42.8%，環比下滑26.36%。其中廣汽本田終端銷量為45512輛，同比下滑34.2%；東風本田終端銷量為32614輛，同比下滑51.7%。

且值得注意的是，這已經是本田中國連續第3個月出現同比下滑。同為日系車企的日產中國日子也不好過。數據顯示，11月日產中國銷量為47983輛，同比下降52.5%。

反觀比亞迪，同期內，比亞迪新能源汽車批發銷量為23.04萬輛，同比增長152.60%，第三次月銷破20萬。從數據上看，比亞迪銷量遠超本田在華兩家合資公司銷量之和。

此外，中國招商銀行國際部統計數據顯示，今年比亞迪銷量或首超大眾，成為銷冠。其依據是2022年11月1日至11月27日，比亞迪售出152863輛，大眾為143602輛，豐田為115272輛。相較2021年，比亞迪同比增長83%，而大眾與豐田則同比降低0.3%和0.5%。顯然，比亞迪與后兩者的差距正在拉大。

再看技術能力。隨著智能網聯5G技術的普及與應用，消費者對智能交互等方面需求不斷提升，中國車企利用在5G方面的天然優勢，使得中國車企車網聯市場滲透率遠高于合資車企，從而形成不對稱的競爭優勢。

今年以來，合資車企推出的電動汽車豐田bZ4X、本田e：N 系列和日產Ariya 艾睿雅，技術配置均未能吸引消費者，導致其目前為止銷量成績并不亮眼。

圖源：廣汽豐田官網

據悉，豐田bZ4X入門版本Elite中控屏幕只有8英寸，方向盤材質為塑料，沒有真皮座椅和通風加熱/電動調節功能；長續航Elite版本可選裝12.3英寸屏幕、座椅通風加熱和電動調節功能以及真皮方向盤等；且只有頂配版本中，上述功能才是標配。而同級別的零跑C11、哪吒U-Ⅱ等已經做到了全系標配。

在智能輔助駕駛方面，豐田bZ4X的輔助駕駛停留在車道偏離警示、車道循跡輔助的基礎水平；日產Ariya 艾睿雅則是提供S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等功能。但蔚來、小鵬、理想已經正從高速NGP進展到城市NGP。

除此之外，如今的中國車企已經形成了自己的技術鏈條。比如比亞迪的三電技術，已然成為其占據新能源汽車廠商頭部位置的有利“武器”，且其技術能力也得到了友商的認可，豐田純電轎車bZ3便是使用了比亞迪的電池和電機。

避不開的中國車企

2009年，中國首次超越美國成為全球最大的汽車市場，至今這一桂冠再未旁落。據不完全統計，2018年至2022年，已經有6家合資車企和品牌退出中國市場。放棄全球最大的汽車市場，合資車企的代價是什么？最為明顯的現象是，在中國市場遇挫后，大多數合資車企選擇蟄居海外。

以日系車居多的東盟市場為例。據悉，以豐田、本田、馬自達為首的日本車企，長期“霸占”東南亞80%的市場份額。但如今，這一格局也有被改寫的趨勢。

11月10日，長城汽車集團副總裁兼東盟區域總裁張佳明在中國-東盟汽車產業發展論壇論壇上表示：“從進入東盟市場的第一天，我們的決心就很堅定：不僅要走出去、更要走上去，要在東盟市場成為一個真正深耕本土市場的全球化汽車品牌?！?/p>

正如張佳明所言：消費者對新能源、智能化、個性化擁有日益強烈的需求，這正是中國汽車品牌的優勢所在，同時也為中國品牌在東盟汽車市場的發展提供了彎道超車的機會。有如長城汽車般決心的車企不止一家。在此之前，包括上汽自主品牌MG、MAXUS、吉利汽車、比亞迪等都已紛紛進入東盟市場。

實際上，中國車企瞄準的不只是東盟。眼下，中國車企正掀起一場具有標志性意義的全球“出海潮”。

2021年，中國汽車出口達到201.5萬輛，超過2019年和2020年兩年的出口量總和。進入2022年，中國汽車出口繼續刷新記錄：至今年8月，中國汽車出口成功超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國；到10月，中汽協最新統計數據顯示，當月國內汽車出口量達到了33.7萬輛，環比增長12.3%，同比增長46%。

至此，2022年1-10月，中國汽車累計出口量達到245.6萬輛，已經超過了2021年全年的規模，同比增幅高達54.1%。其中上汽、奇瑞、長安、東風、吉利等都取得了不錯的出口成績，較2021年同期均有不同幅度的上漲。

蓋世汽車預計，照此態勢發展，2022年中國汽車出口量進一步躍升至300萬輛，或不在話下。

更加值得注意的是，如今中國車企一改以往主要面向東南亞、拉美、非洲等欠發達市場，逐漸步入以歐洲為代表的高端市場。

據相關統計數據顯示，今年前9個月，自主品牌出口至歐洲和北美的汽車總量分別為19.1萬輛和5.6萬輛，占比分別達27%和8%，相較于去年同期出現了明顯的增長。就產品結構來看，西歐等發達國家和地區正逐漸成為新能源車出口的主力市場。

今年9月，瑞士《新蘇黎世報》報道稱，來自中國的汽車公司希望在歐洲市場站穩腳跟。法國《回聲報》網站報道也顯示，中國汽車制造商正在攻占歐洲市場。

根據《回聲報》網站報道：吉利的目標是到2025年在中國以外地區銷售60萬輛汽車，其中42%在歐洲；上汽和長城的目標甚至高達150萬輛，其中20%-25%在歐洲。如果它們實現了自己的目標，那么僅這三個集團就可以在三年內在歐洲銷售近100萬輛汽車。

截至目前，蔚來汽車宣布擴大歐洲市場份額，并決定向德國、荷蘭、丹麥、瑞典四個歐洲國家市場推出包括ET7、ET5和EL7（即ES7）在內的三款車型；比亞迪正在加速占據歐洲市場份額，電池技術優勢盡顯；長城汽車與歐洲最大的汽車經銷商之一的埃米爾·弗雷集團簽訂了進口合同；小鵬汽車已經先后在歐洲瑞典、荷蘭、丹麥開設直營店，投放G3、P7、P5三款車型；上汽集團MG 2021年就已在德國銷售；領克早在2020年就在歐洲發布了“移動訂閱”服務；嵐圖、愛馳等新銳品牌汽車產品也已抵達歐洲。

尾聲：

中國車市對“舊人”的殺傷力有多大，對海外市場進軍的步伐有多快，合資陣營的處境就有多困頓。

眼下，合資車企也并未坐以待斃，開始和中國汽車產業鏈建立合作，以提升其技術能力。但隨著新能源汽車發展速度越來越快，其能否搭上這一趟快車還未可知。且更為重要的是，如今看來，中國車企已不滿足于國內市場，開始規劃全球汽車市場版圖。合資車企與中國車企的“戰場”已經從國內轉移到全球